Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Budownictwo naszych czasów

Thursday, September 19th, 2019

projekty_domow_z_drewna1_300x300[1]Na przestrzeni wieków zmieniali się nie tylko ludzie, ale również i budynki, jakimi się otaczali, w których mieszkali i których używali. Momentem przełomowym było niewątpliwie dostrzeżenie w drewnie potencjału budowlanego. To wówczas, około czterech tysięcy lat temu, okrągłe domy zastąpiono prostokątami i kwadratami. Człowiek sporo wtedy potrafił, ale nie umiał sprawić, aby drewniane deski dało się wygiąć do kształtu koła. I tak, zdaniem wielu, zaburzono równowagę życia. …read more

Budowa domów z drewna

Thursday, September 19th, 2019

projekty-domow-drewnianych,19,viz,2[1]Pojawiają się w Polsce coraz liczniej. Domy drewniane to dla inwestorów możliwość stworzenia sobie przyjaznego miejsca do życia, które będzie koiło nerwy. Także dzięki mniejszym rachunkom za ogrzewanie. Jak przekonują bowiem architekci oraz inżynierowie, grzejniki nowoczesne wcale nie muszą tracić ciepła bardziej od tych murowanych. Nie są też budynkami o słabej trwałości, co także wymieniane jest wśród głównych wad budownictwa na bazie drewna. …read more

Analiza ekonomiczna danego regionu oraz analiza stanu, pracy i możliwości rozwojowych badanej sieci drogowej

Thursday, September 19th, 2019

Materiały wyszczególnione w punktach 1-5 pozwolą na sporządzenie analizy ekonomicznej danego regionu oraz analizy stanu, pracy i możliwości rozwojowych badanej sieci drogowej. Dane te umożliwiają usta- lenie w pierwszym prz1bliżeniu kierunków i tras drogowych, jakie należy wybudować lub przebudować (unowocześnić) w celu bardziej sprawnego i gospodarczo uzasadnionego działania sieci drogowej, Prace przy dokonywaniu badań i studiów ogólnych (zespołowych) wymagają w wielu przypadkach udziału przedstawicieli miejscowych kół gospodarczych oraz jednostek i instytucji, zajmujących się zagadnieniami ogólnogospodarczymi regionu (WKPG). Badania ogólno-ekonomiczne są przeprowadzane w trzech fazach 1) badania wstępne dokonywane na podstawie materiałów będących w dyspozycji na miejscu powstawania projektu drogowego; badania tego rodzaju odbywają się bez wyjazdu w teren i mają na celu przygotowanie materiałów ogólnych oraz ustalenie programu szczegółowych prac badawczych; 2) badania i studia szczegółowe dokonywane w terenie przez specjalną ekipę; badania te opierają się na materiałach bardziej szczegółowych, jakie otrzymuje się na miejscu; 3) prace końcowe, polegające na ostatecznym rozsegregowaniu materiałów, ich uporządkowaniu i sporządzeniu operatu zawierającego wnioski wyciągnięte z zebranych materiałów. Powyższe trzy fazy wyczerpują całokształt pracy nad studiami i ba- daniami zespołowymi. Faza pierwsza obejmuje zebranie materiałów kartograficznych dotyczących danego regionu; materiały te powinny być, w miarę możności, jak najbardziej dokładne (mapy w skali 1 100000 i 1 500000) i 1 25 000, a w pewnych przypadkach nawet 1 10 000); materiały te w fazie drugiej zostają sprawdzone i uzupełnione w terenie. …read more

Dane ogólne jak i szczegółowe

Thursday, September 19th, 2019

Należy pamiętać, że dane ogólne jak i szczegółowe mają służyć do, określenia intensywności przewozów drogowych (intensywności ruchu drogowego) w chwili obecnej i na przyszłość. Dlatego też zbędne jest ustalenie szczegółowo rodzaju ładunków samochodowych, należy jedynie ustalić ogólne dane co do wielkości przewozów ciężarowych i osobowych, powstających wskutek pracy tego czy innego zakładu gospodarczego. Do drugiej fazy prac nad ustaleniem wielkości przewozów drogowych należy uzupełnienie, sprawdzenie i posegregowanie danych otrzymanych poprzednio. W tym okresie niezmiernie cenna jest współpraca z WKPG l, która ma bogaty materiał dotyczący całokształtu życia gospodarczego regionu. Do tej fazy prac należy również sprawdzenie i uaktualnienie materiałów kartograficznych oraz w razie potrzeby zebra- nie danych od poszczególnych zakładów. …read more

Typowanie tras i odcinków

Wednesday, September 18th, 2019

…read more

Drogi przystosowane do ruchu samochodowego

Wednesday, September 18th, 2019

Drogi przystosowane do ruchu samochodowego, a zwłaszcza aut strady, powinny otrzymać szereg połączeń – tras zasilających autostrady w ruch dalekobieżny; jest to warunek sprawnego i racjonalnego wykorzystania dróg magistralnych, które w przeciwnym razie nie będą mogły spełniać swego zadania. W przypadku typowania rekonstrukcji sieci dróg państwowych i dróg lokalnych należy liczyć się tylko z koniecznością ustalenia okresów realizacji zamierzeń zaplanowanych, opartych na hierarchii potrzeb i na możliwościach wykonawczych (materiałowych, finansowych, siły roboczej, mechanizacji robót i transportu oraz na możliwościach organizacyjnych) . W fazie drugiej badań ekonomicznych należy przewidzieć tylko hierarchię potrzeb gospodarczych, ogólnopaństwowych, obronnych itp., możliwości wykonawcze natomiast określa się w fazie trzeciej; wtedy też wprowadza się poprawki do ustalonych w fazie drugiej kierunków i tras, z uwzględnieniem możliwości wykonawczych i organizacyjnych. Jako trasy i odcinki, które przede wszystkim należy uwzględniać do budowy i rekonstrukcji, należy przewidywać a) trasy drogowe przeznaczone do przewozów produkcji rolniczej z zaplecza poszczególnych regionów do stacji kolejowych i przystani; b) trasy drogowe potrzebne do przewożenia produktów ulegających szybkiemu psuciu się z rejonów podmiejskich do wielkich miast i ośrodków przemysłowych. Odcinki tras drogowych stanowiące przerwy w istniejących typach nawierzchni drogowych, np. …read more

Studia i badania dla poszczególnych odcinków dróg

Wednesday, September 18th, 2019

Badania tego typu odnoszą się do kategorii badań szczegółowych i ma- ją na celu 1) zebranie materiałów do określenia najbardziej celowego kierunku trasy drogowej; 2) zebranie materiałów do ustalenia najbardziej celowej kolejności realizacji poszczególnych odcinków typowanych do budowy i prze- budowy; w tym przypadku należy również rozważyć i uzasadnić ewentualną stopniową adaptację i przebudowę nawierzchni drogowych na danym odcinku; 3) zebranie materiałów pozwalających na ustalenie kategorii technicznej drogi, tj. szerokości i typu nawierzchni; 4) określenie efektów ekonomicznych (opłacalności trasy drogowej, uzyskanie oszczędności społecznych na kosztach utrzymania, ruchu itp.), jakie osiągamy przez zamierzoną budowę lub przebudowę trasy drogowej albo jej odcinka. Pierwszą czynnością przy przystąpieniu do studiów i badań ekonomicznych dla poszczególnych odcinków drogowych jest określenie obszaru badań ekonomicznych, tj. obszaru obejmującego wszystkie źródła ruchu drogowego, jakie przypuszczalnie mogą mieć wpływ na ustalenie kierunku trasy, ponieważ będą one korzystać w większym lub mniejszym stopniu z projektowanej trasy. Przyjmuje się za zasadę, że przy rozpoczęciu studiów i badań szczegółowych istnieją już wyniki badań ogólnych (zespołowych), tj. …read more

Obszar ciążenia ekonomicznego

Wednesday, September 18th, 2019

Przez pojęcie obszaru ciążenia ekonomicznego (obszaru ciążenia) rozumie się obszar zajęty przez wszystkie źródła ruchu drogowego (zakłady przemysłowe, produkcyjne, miasta, obszary rolnicze i leśne), które mają korzystać z budowanej lub przebudowywanej trasy drogowej. Ustalenie granic obszaru ciążenia jest jedną z najbardziej odpowiedzialnych prac przy przeprowadzaniu badań i szczegółowych studiów ekonomicznych dla poszczególnych tras. Dla określenia granic obszaru ciążenia należy nanieść na mapę ustalony poprzednio obszar badań ekonomicznych; następnie przez szczegółową analizę źródeł ruchu tego obszaru (zakładów przemysłowych, produkcyjnych itp.) co do ewentualnego korzystania z danej drogi wyeliminować z obszaru badań te źródła ruchu, które nie będą korzystać z drogi. Obszar pozostały będzie obszarem ciążenia. Poważną trudnością, jaką należy zwalczyć przy określeniu obszaru ciążenia dla danej trasy drogowej, jest przeprowadzenie granicy obszaru źródeł ruchu drogowego, które będą korzystały z danej trasy drogowej, oraz źródeł ruchu, .które będą korzystały z trasy sąsiedniej, przebiegającej mniej lub więcej równolegle do badanej. …read more

Linia graniczna obszaru ciążenia

Wednesday, September 18th, 2019

Linię graniczną obszaru ciążenia określa się w sposób następujący badamy kierunek ciążenia przewozów drogowych, dla których źródłem jest punkt R i jego rejon. Jeżeli okaże się, że ze względu na charakter produkcji rejonu punktu R przewozy będą miały kierunek dalekobieżny, muszą one korzystać z drogi MN (np. w kierunku N). Wtedy punkt R zostaje zaliczony do obszaru ciążenia drogi MN. Gdyby okazało się, że produkcja zakładu R ma charakter przewozów lokalnych (np. …read more

Obniżenie ładowności pojazdów drogowych

Tuesday, September 17th, 2019

Obniżenie ładowności pojazdów drogowych może być wywołane stanem nawierzchni drogowych; o stanie nawierzchni drogowych można I również sądzić z obniżenia szybkości pojazdów (szybkość faktyczna). Zasadniczym wskaźnikiem charakteryzującym drogę jest koszt 1 tonokilometra przewozu i we wskaźniku tym widzimy odbicie wszystkich warunków technicznych i eksploatacyjnych trasy drogowej. Ustalenie tego wskaźnika dla trasy istniejącej umożliwia określenie wydajności przewozów (maksymalnej) dla całej trasy lub też dla jej poszczególnych odcinków. Jeżeli następnie porównamy wydajność przewozów danej trasy z jej wydajnością w pewnym okresie perspektywicznym po realizacji jej przebudowy lub budowy nawierzchni twardej, otrzymamy dane pozwalające osądzić rentowność inwestycji drogowych z punktu widzenia podniesienia wydajności pracy transportu. Dane charakterystyki trasy drogowej wymienione w punktach 1 – 7 powinny być obliczone również dla pewnego okresu perspektywicznego. …read more