Koszty utrzymania nawierzchni drogowych

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Co się tyczy kosztów utrzymania nawierzchni drogowych, to są one najmniejsze dla nawierzchni ciężkich (dla ruchu ponad 500 tonu/dobę), jednak nie należy nawierzchni tych stosować przy ruchu poniżej optymalnego ze względu na znaczne nakłady inwestycyjne i na niewykorzystanie jej wytrzymałości na ścieralność. Dla obciążenia ruchem poniżej 500 ton/dobę najmniejsze koszty utrzymania otrzymujemy dla nawierzchni tłuczniowej i w tych warunkach powinna ona być stosowana, jeśli nie ma innych przeszkód (np. niehigieniczność tej nawierzchni). Nawierzchnia tego typu jest tania w utrzymaniu i budowie oraz bardzo wytrzymała. Jednak stosowanie jej do ruchu samochodowego jest ograniczone do przypadków wyjątkowych (nawierzchnie prowizorycznej, ze względu na jej nierówność i niszczące działanie na samochód. …read more

Dane orientacyjne

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Dla obliczeń wstępnych można korzystać z danych orientacyjnych; przyjmowanych za optymalne. W praktyce gospodarki drogowej w Polsce zazwyczaj przyjmuje się obciążenie ruchem dla poszczególnych typów nawierzchni drogowych następujące nawierzchnie nieulepszone (tłuczniowe i żwirowe) do 500 ton/dobę nawierzchnie ulepszone typu lekkiego powierzchniowo bitumowane) , 500 -1000 tnn/dobę nawierzchnie ulepszone typu średniego (dywaniki smołowe grubości do 5 cm) 1000 – 2000 ton/dobę nawierzchnie ulepszone typu ciężkiego (nawierzchnie asfaltowe, asfaltobetonowe, smołobetonowe i inne) – ponad 2000 ton/dobę Ponadto należy uwzględnić także k klasyfikację techniczną nawierzchni drogowych , a mianowicie, że do na- wierzchni typu ciężkiego zalicza się nawierzchnie betonowe, kostkowe, klinkierowe na podłożu ze starej nawierzchni tłuczniowej i wspomniane już nawierzchnie bitumiczne typu ciężkiego. Do typu średniego zalicza się jako najbardziej popularny typ nawierzchni w Polsce dywaniki bitumiczne, nawierzchnie smołospoinowe i klinkierowe na podłożu piaskowym. Do typu lekkiego – powierzchniowe bitumowania, bitumowania wgłębne itp . . …read more

Obliczenie kosztów własnych przewozów

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Obliczenie kosztów własnych przewozów przeprowadza się osobno dla przewozów dalekobieżnych (tranzytowych) – w tym przypadku długość przebiegu równa się długości przebudowywanej drogi – i osobno dla przewozów lokalnych, dla których długość przejazdu L należy przyjmować za równą średniej ważonej długości przejazdu. Obliczenie przeprowadza się osobno dla każdego typu samochodów, przy czym średnią ważoną kosztów własnych h obli- cza się ze wzoru gdzie Ss – średnia ważona kosztów własnych przewozów samochodowych; S1, S2, S3 – koszty własne przewozów 1 tonokilometra dla, różnych typów samochodów; 01,02,03 – ilości ładunków w tonach netto przewożonych samo- chodami odpowiedniego typu, Roczne wydatki na utrzymanie cza się ze wzoru d = a + i r b, gdzie a – roczne odkłady na koszty odnowienia 1 km nawierzchni w złotych; b – roczne koszty remontu bieżącego i utrzymania 1 km nawierzchni w złotych; P – faktyczna intensywność ruchu samochodowego i konnego w jednostkach transportowych lub tonach. Po – intensywność ruchu dopuszczalna dla danego typu nawierzchni przyjęta według obowiązujących norm (w tych samych jednostkach). Ścisłe określenie wszystkich danych wymienionych wzorach nie zawsze jest możliwe w okresie przeprowadzania studiów i badań ekonomicznych, dlatego też nieraz należy korzystać z danych średnich przybliżonych. Dla poszczególnych typów nawierzchni drogowych przyjmuje się na podstawie danych praktycznych największe dopuszczalne obciążenie ruchem przy którym niszczenie nawierzchni jest tego rodzaju, że jej utrzymanie jest jeszcze możliwe i nieuciążliwe. …read more

Przewozy przedsiębiorstw transportowych

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Przy transporcie samochodowym można uchwycić tylko tzw. uspołecznioną część transportu, tj. przewozy przedsiębiorstw transportowych (np. PKS). Nieuchwytna natomiast pozostaje znaczna większość transportu drogowego, obejmująca przewozy osobowe i ciężarowe samochodami należącymi do przedsiębiorstw, instytucji, zakładów przemysłowych i osób prywatnych, ponadto przewozy rolnicze wszelkiego rodzaju, przewozy w leśnictwie i wiele innych. …read more

Szybkość ruchu

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Dla każdego odcinka o charakterystycznym współczynniku oporu określa się szybkość ruchu analogicznie, jak przy obliczaniu długości zastępczej dla szybkości samochodu, tj. przez poprowadzenie od poszczególnych odcinków prostych poziomych w lewo do przecięcia się z krzywą charakterystyki dynamicznej. Od punktu przecięcia się z tą krzywą prowadzi się prostą pionową w dół. Prosta ta na przecięciu się z osią odciętych wskaże szybkość charakterystyczną dla danego odcinka, a na przecięciu się z krzywą charakterystyki ekonomicznej dla odpowiednie- go W wskaże wielkość zużycia paliwa w danych warunkach drogowych. W ten sposób określone zużycie paliwa odkłada się po stronie prawej, od osi rzędnych dla odpowiedniego odcinka drogi. …read more

Obliczenie długości zastępczej

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Obliczenie długości zastępczej ze względu na zużycie paliwa przeprowadza się według następującego schematu. 1. Dla każdego odcinka trasy o tym samym spadku określamy a) wielkość spadku ± i z profilu podłużnego j b) długość odcinka o danym spadku li z profilu podłużnego, c) wielkość oporu ruchu dla danego typu nawierzchni lJf; d) szybkość ruchu V, z charakterystyki dynamicznej samochodu e) dla odcinków wzniesienia i spadków nieszkodliwych określa się na podstawie danej szybkości ruchu V, i współczynnika oporu ruchu lJf = f ± i zużycie paliwa Oi – z charakterystyki ekonomicznej samochodu; dla odcinków o spadkach szkodliwych przyjmuje się Oi = Omin; spadkiem nieszkodliwym nazywamy taki spadek drogi, dla którego wielkość spadku i jest mniejsza niż wielkość współczynnika tarcia potoczystego f; f) z danych otrzymanych wyżej oblicza się wielkości O, li. 2. Określamy wielkość L Oj li dla całej długości wariantu. …read more

Szybkość ruchu samochodu typowego dla danej trasy

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Dla każdego odcinka o tym samym spadku określamy szybkość ruchu samochodu typowego dla danej trasy (dla którego sporządzono wykres charakterystyki dynamicznej). W tym celu prowadzi się proste poziome dla poszczególnych odcinków wykresu oporów ruchu i przedłuża je do przecięcia się z krzywą charakterystyki dynamicznej. Dla wszystkich odcinków, dla których w ten sposób określona szybkość przejazdu przekracza przyjętą dla danej trasy szybkość maksymalną, należy przyjąć do dalszego obliczenia szybkość maksymalną (szybkość podstawową projektu drogowego). Mając w ten sposób określone szybkości przejazdu dla wszystkich odcinków trasy, określamy wielkości i tj. odwrotności szybkości na danym odcinku. …read more

Ekonomiczne porównanie wariantów

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Porównanie wariantów trasy drogowej dla obrania wariantu najbardziej celowego może nastąpić tylko wtedy, gdy potrafimy wszystkie warianty sprowadzić do wspólnego wskaźnika. Takim wskaźnikiem jest tzw. długość zastępcza. Długości zastępcze mogą być ustalane według różnych czynników charakterystycznych dla ekonomicznego i technicznego projektowania trasy. Długością zastępczą nazywamy taką długość odcinka drogi prostej w poziomie, której charakterystyki ekonomiczne i techniczne dla przewidzianych do ruchu na tym odcinku samochodów są równe takim samym charakterystykom na projektowanej w terenie drodze. …read more

Amortyzacja środków inwestycyjnych

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Czas potrzebny na amortyzację środków inwestycyjnych określimy ze wzoru Dl = (So – SI) [lat] gdzie Al – nakłady inwestycyjne na początkową budowę drogi; So – całkowity koszt własny 1 samochodokilometra przed budową . (z uwzględnieniem kosztów utrzymania drogi); SI – to samo po wybudowaniu nowej drogi (nowej nawierzchni); Z – średnia roczna intensywność ruchu drogowego . Określenie ilości lat pracy nawierzchni potrzebnych dla amortyzacji nakładów inwestycyjnych można wykreślnie przedstawić jako przecięcie się dwóch krzywych; okres ekonomiczny natomiast określa odcięta odpowiadająca przyrostowi rzędnej A2 Jeżeli okres faktyczny potrzebny do rekonstrukcji nawierzchni przekracza najmniejszy okres ekonomiczny D o D3 lat, to dodatkowe oszczędności, jakie powstaną w czasie eksploatacji nawierzchni drogowej w okresie D3 lat zostaną użyte na potrzeby ogólne gospodarki narodowej. W tym przypadku praca drogi jest jakby źródłem gromadzenia oszczędności do zwiększenia produkcji. Jeżeli natomiast okres faktyczny potrzebny do rekonstrukcji na- wierzchni jest mniejszy niż najmniejszy okres ekonomiczny, to lnie tylko nie będzie oszczędności do wykorzystania na rozszerzenie Produkcji gospodarki ogólnej, lecz odwrotnie, powstanie deficyt w związku z koniecznością wcześniejszej rekonstrukcji drogi. …read more

Barok w Polsce

Posted by admin on September 13th, 2019
Comments Off

Zasługą baroku jest wykształcenie form nowoczesnego teatru w podkowę z pierścieniami lóż w kilku poziomach oraz scena z wymiennymi dekoracjami. Barok w Polsce. Przejście renesansu w bardzo zresztą umiarkowany barok jest nieuchwytne. Oba te style przenikają się wzajemnie przez cały wiek X V II , przy czym architektura świecka długo pozostaje renesansowa, gdy barok opanowuje budownictwo kościelne. Dzięki działalności jezuitów i popierającej ten zakon dynastii Wazów powstaje szereg kościołów wzorowanych na kościele w Gesi. …read more