Posts Tagged ‘deski na taras’

Ładunki kolejowe przejmowane przez transport drogowy

Tuesday, July 12th, 2016

Dla regionów, nie mających dostatecznie silnie rozwiniętej sieci drogowej albo sieci zaopatrzonej w nowoczesne nawierzchnie ulepszone, część przewozów towarowych na odległości krótkie należy do kolei. Przewozy te obciążają kolej, która w związku z tym jest wykorzystywana niewłaściwie z chwilą modernizacji sieci drogowej lub budowy nowej arterii drogowej, przewozy te przejdą do transportu drogowego. Odwrotnie, jeżeli mamy do czynienia z regionem nie mającym dostatecznie rozwiniętej sieci kolejowej, z natury rzeczy wszystkie przewozy lądowe obciążają sieć drogową i częściowo zostaną z tego ruchu wycofane w razie budowy nowych linii kolejowych. Dla projektowania ekonomicznego sieci drogowej szczególnie ważne jest określenie tej części ładunków kolejowych, która może obciążyć trasy drogowe w razie modernizacji sieci dróg. Ilość tych ładunków określa się na podstawie statystyki przewozów kolejowych na danym terenie, prowadzonej zazwyczaj przez dyrekcje kolejowe. Nie należy jednak opierać się wyłącznie na danych statystyki kolejowej; należy i w tym przypadku wykorzystać dane centralne, posiadane przez WEPG co do istniejącego stanu przewozów krótkobieżnych, jak i co do planowanych przewozów tego typu w latach dalszych. Z punktu widzenia zasad gospodarczych przejęcie przewozów krótko- bieżnych przez transport drogowy jest korzystne ze względów następujących 1) ładunki takie mogą być przewożone bezpośrednio bez uciążliwych i kosztownych przeładunków, które zwłaszcza przy przewozach krótko bieżnych w znacznym stopniu zwiększają ich koszty; 2) przy transporcie drogowym osiąga się znaczne oszczędności na czasie przewozów w porównaniu z transportem kolejowym; 3) transport kolejowy zostaje odciążony od ładunków krótkobieżnych i może służyć wyłącznie do wykonania przewozów dalekobieżnych, stanowiących charakterystyczny typ przewozów kolejowych; w ten sposób osiąga się również tańsze przewozy kolejowe. Przy przewozach dalekobieżnych koleją należy liczyć się z obciążeniem sieci drogowej ruchem dowozowym ładunków dalekobieżnych do i od stacji kolejowych. Jest to stosunkowo znaczny procent ruchu przy- padającego na trasy drogowe, który powinien być uwzględniony przy obliczaniu przewozów drogowych. [podobne: deski elewacyjne, deska modrzewiowa, deski na taras ]

Intensywność ruchu

Tuesday, July 12th, 2016

Na podstawie analizy natężenia przewozów dla danej drogi oraz rodzaju środków transportowych ustala się wielkość współczynnika przeliczeniowego ładunku w tonach netto na tony brutto, Następnie, korzystając z tego współczynnika, oblicza się intensywność ruchu w tonach brutto, Do obliczeń tego rodzaju należy przyjąć szereg założeń, opartych na obserwacjach i danych dotyczących analizy natężenia przewozów, Będą to założenia dotyczące następujących wielkości: f – współczynnik nierównomierności (sezonowości) ruchu na danym odcinku drogi, ustalony dla poszczególnych miesięcy jako iloraz Oj A. K. Birula. k – ilość dni w miesiącu, w ciągu których mają odbywać się prze- wozy; y – współczynnik wykorzystania ładowności samochodu (należy tu przyjąć typową dla danej drogi jednostkę samochodową), zazwyczaj y = 0,9 -1,0; – współczynnik wykorzystania przebiegu samochodu, przyjęty jako najbardziej charakterystyczny dla ruchu, jaki ma odbywać się na danej drodze; jest to stosunek przebiegu samochodu ładownego do ogólnego przebiegu samochodu; w przypadku przewozów organizowanych samochody nie mają przebiegów próżnych, wtedy = 1; niekiedy natomiast, np. w okresie przewozów masowych ładunków sezonowych, ładunki są przewożone przeważnie w jednym kierunku, wtedy = 0,5; średnio wartość współczynnika = 0,6 – 0,8-; A – ładowność samochodu typu małego (poniżej 2 ton); B – ładowność samochodu typu średniego (2 -;- 3,5 ton n) ; C – ładowność samochodu typu dużego (ponad 3,5 ton); a procent samochodów małej ładowności (ustalony dla całej ilości przewidzianej do kursowania); b – procent samochodów średniej ładowności; I c procent samochodów dużej ładowności; Q – natężenie przewozów w tonach rocznie dla transportu samochodowego; s . współczynnik nierównomierności ruchu w czasie doby (w ciągu l godzin); t – ilość godzin ruchu w ciągu doby (dla których ustalono współczynnik s). Po określeniu bądź przyjęciu powyższych danych możemy obliczyć dobową intensywność ruchu w jednym kierunku Nd oraz intensywność godzinową NI (również w jednym kierunku). Dobowa intensywność ruchu w jednym kierunku Nd wyraża się wzorem• Nd = k• Y 12• (A• a + B + b +C. c) [samoch/dobę]. Jeżeli jest znane natężenie ruchu w tonach rocznie równe Q, ogólna ilość kursujących na drodze samochodów oraz jej podział na samochody małej, średniej i dużej ładowności, to tworząc wyraz (Aa + Bb + Cc) y , K = 100 otrzymamy Jednorazowy przewoz ładunku przez wszystkie samochody w czasie l, z jednoczesnym uwzględnieniem wykorzystania taboru (współczynniki y i ). Przez podzielenie wielkości Q przęz K otrzymamy średnią ilość typowych samochodów kursujących. Intensywność godzinową ruchu w jednym kierunku możemy obliczyć ze wzoru N = – Nd [samoch/godz] W wymienionych wzorach wielkości N d i N otrzymamy w jednostkach transportowych (samochodach) średnich, typowych dla danej dro- gi. Wzory uwzględniają nierównomierność natężenia przewozów dla poszczególnych miesięcy roku. W podobny sposób możemy określić intensywność ruchów pojazdów konnych dla dróg, na których istnieje i jest dopuszczony ruch konny Ndk = k; Q [poj/dobę]. We wzorze tym wprowadzono zamiast współczynnika wykorzystania ładowności samochodu y – ładowność średnią pojazdu konnego q oraz. przyjęto, że wszystkie pojazdy konne są jednakowe. Na podstawie otrzymanych danych Intensywności ruchu w jednostkach transportowych na dobę (godzinę) łatwo można otrzymać dane w tonach brutto na dobę (godzinę) przez pomnożenie ilości jednostek (typowych) transportowych przez ich średni ciężar brutto ton. [podobne: deski elewacyjne, deska modrzewiowa, deski na taras ]