Posts Tagged ‘drotaweryna’

Natężenie przewozów i intensywność ruchu drogowego

Monday, September 16th, 2019

Przez pojęcie natężenia przewozów w rozumie się ilość ton ładunku netto, jaka przechodzi przez dany przekrój drogowy w jednostce czasu (godzina, doba), Przez intensywność ruchu należy rozumieć sumę ciężarów brutto (tj. ciężar ładunku plus ciężar własny pojazdów drogowych zarówno osobowych, jak i ciężarowych), jaka przechodzi przez dany przekrój drogowy w jednostce czasu (np. godzina, dobra), Wielkość natężenia przewozów ustala się na podstawie wielkości i kierunków poszczególnych potoków ładunków, określonych w sposób podany w rozdziałach poprzednich i posegregowanych według poszczególnych rodzajów transportu, Wielkość natężenia przewozów charakteryzuje znaczenie drogi, trasy drogowej lub odcinka drogi dla gospodarki ogólnej, Znaczenie gospodarcze drogi w ten sposób określone pozwoli na zaszeregowanie trasy drogowej do odpowiedniej grupy technicznej, Intensywność ruchu drogowego mierzona w tonach na dobę służy do prościej i najlepiej określa się przez pomiar bezpośredni ruchu drogowego na wyznaczonych w tym celu punktach kontrolnych, W wyniku pomiarów ruchu drogowego sporządza się wykresy ruchu, obrazujące intensywność ruchu dla poszczególnych tras drogowych i dla poszczególnych odcinków dróg, Intensywność ruchu drogowego mierzona w tonach na dobę służy do określenia typu nawierzchni drogowej, jaką należałoby zastosować dla danej drogi. Jeżeli nie rozporządzamy wynikami bezpośredniego pomiaru ruchu drogowego i nie mamy możności przeprowadzenia tego pomiaru ani określenia intensywności ruchu w. przyszłości, stosuje się sposób określania intensywności ruchu za pomocą obliczeń, Sposób ten opiera się na pewnych założeniach przybliżonych, jednak dostatecznie dokładnych dla tego rodzaju obliczeń. …read more

Obliczenie kosztów własnych przewozów

Sunday, September 15th, 2019

Obliczenie kosztów własnych przewozów przeprowadza się osobno dla przewozów dalekobieżnych (tranzytowych) – w tym przypadku długość przebiegu równa się długości przebudowywanej drogi – i osobno dla przewozów lokalnych, dla których długość przejazdu L należy przyjmować za równą średniej ważonej długości przejazdu. Obliczenie przeprowadza się osobno dla każdego typu samochodów, przy czym średnią ważoną kosztów własnych h obli- cza się ze wzoru gdzie Ss – średnia ważona kosztów własnych przewozów samochodowych; S1, S2, S3 – koszty własne przewozów 1 tonokilometra dla, różnych typów samochodów; 01,02,03 – ilości ładunków w tonach netto przewożonych samo- chodami odpowiedniego typu, Roczne wydatki na utrzymanie cza się ze wzoru d = a + i r b, gdzie a – roczne odkłady na koszty odnowienia 1 km nawierzchni w złotych; b – roczne koszty remontu bieżącego i utrzymania 1 km nawierzchni w złotych; P – faktyczna intensywność ruchu samochodowego i konnego w jednostkach transportowych lub tonach. Po – intensywność ruchu dopuszczalna dla danego typu nawierzchni przyjęta według obowiązujących norm (w tych samych jednostkach). Ścisłe określenie wszystkich danych wymienionych wzorach nie zawsze jest możliwe w okresie przeprowadzania studiów i badań ekonomicznych, dlatego też nieraz należy korzystać z danych średnich przybliżonych. Dla poszczególnych typów nawierzchni drogowych przyjmuje się na podstawie danych praktycznych największe dopuszczalne obciążenie ruchem przy którym niszczenie nawierzchni jest tego rodzaju, że jej utrzymanie jest jeszcze możliwe i nieuciążliwe. …read more

Dane orientacyjne

Sunday, September 15th, 2019

Dla obliczeń wstępnych można korzystać z danych orientacyjnych; przyjmowanych za optymalne. W praktyce gospodarki drogowej w Polsce zazwyczaj przyjmuje się obciążenie ruchem dla poszczególnych typów nawierzchni drogowych następujące nawierzchnie nieulepszone (tłuczniowe i żwirowe) do 500 ton/dobę nawierzchnie ulepszone typu lekkiego powierzchniowo bitumowane) , 500 -1000 tnn/dobę nawierzchnie ulepszone typu średniego (dywaniki smołowe grubości do 5 cm) 1000 – 2000 ton/dobę nawierzchnie ulepszone typu ciężkiego (nawierzchnie asfaltowe, asfaltobetonowe, smołobetonowe i inne) – ponad 2000 ton/dobę Ponadto należy uwzględnić także k klasyfikację techniczną nawierzchni drogowych , a mianowicie, że do na- wierzchni typu ciężkiego zalicza się nawierzchnie betonowe, kostkowe, klinkierowe na podłożu ze starej nawierzchni tłuczniowej i wspomniane już nawierzchnie bitumiczne typu ciężkiego. Do typu średniego zalicza się jako najbardziej popularny typ nawierzchni w Polsce dywaniki bitumiczne, nawierzchnie smołospoinowe i klinkierowe na podłożu piaskowym. Do typu lekkiego – powierzchniowe bitumowania, bitumowania wgłębne itp . . …read more

Koszty utrzymania nawierzchni drogowych

Sunday, September 15th, 2019

Co się tyczy kosztów utrzymania nawierzchni drogowych, to są one najmniejsze dla nawierzchni ciężkich (dla ruchu ponad 500 tonu/dobę), jednak nie należy nawierzchni tych stosować przy ruchu poniżej optymalnego ze względu na znaczne nakłady inwestycyjne i na niewykorzystanie jej wytrzymałości na ścieralność. Dla obciążenia ruchem poniżej 500 ton/dobę najmniejsze koszty utrzymania otrzymujemy dla nawierzchni tłuczniowej i w tych warunkach powinna ona być stosowana, jeśli nie ma innych przeszkód (np. niehigieniczność tej nawierzchni). Nawierzchnia tego typu jest tania w utrzymaniu i budowie oraz bardzo wytrzymała. Jednak stosowanie jej do ruchu samochodowego jest ograniczone do przypadków wyjątkowych (nawierzchnie prowizorycznej, ze względu na jej nierówność i niszczące działanie na samochód. …read more

Metoda określania opłacalności nawierzchni drogowych

Sunday, September 15th, 2019

Prof. N. N. Iwanow omawia metodę określania opłacalności nawierzchni drogowych na podstawie ustalania najmniejszego okresu amortyzacyjnego kosztów inwestycyjnych. Istota metody określenia najmniejszego okresu amortyzacyjnego polega na ustaleniu takiego okresu, w ciągu. …read more

Amortyzacja środków inwestycyjnych

Saturday, September 14th, 2019

Czas potrzebny na amortyzację środków inwestycyjnych określimy ze wzoru Dl = (So – SI) [lat] gdzie Al – nakłady inwestycyjne na początkową budowę drogi; So – całkowity koszt własny 1 samochodokilometra przed budową . (z uwzględnieniem kosztów utrzymania drogi); SI – to samo po wybudowaniu nowej drogi (nowej nawierzchni); Z – średnia roczna intensywność ruchu drogowego . Określenie ilości lat pracy nawierzchni potrzebnych dla amortyzacji nakładów inwestycyjnych można wykreślnie przedstawić jako przecięcie się dwóch krzywych; okres ekonomiczny natomiast określa odcięta odpowiadająca przyrostowi rzędnej A2 Jeżeli okres faktyczny potrzebny do rekonstrukcji nawierzchni przekracza najmniejszy okres ekonomiczny D o D3 lat, to dodatkowe oszczędności, jakie powstaną w czasie eksploatacji nawierzchni drogowej w okresie D3 lat zostaną użyte na potrzeby ogólne gospodarki narodowej. W tym przypadku praca drogi jest jakby źródłem gromadzenia oszczędności do zwiększenia produkcji. Jeżeli natomiast okres faktyczny potrzebny do rekonstrukcji na- wierzchni jest mniejszy niż najmniejszy okres ekonomiczny, to lnie tylko nie będzie oszczędności do wykorzystania na rozszerzenie Produkcji gospodarki ogólnej, lecz odwrotnie, powstanie deficyt w związku z koniecznością wcześniejszej rekonstrukcji drogi. …read more

Ekonomiczne porównanie wariantów

Saturday, September 14th, 2019

Porównanie wariantów trasy drogowej dla obrania wariantu najbardziej celowego może nastąpić tylko wtedy, gdy potrafimy wszystkie warianty sprowadzić do wspólnego wskaźnika. Takim wskaźnikiem jest tzw. długość zastępcza. Długości zastępcze mogą być ustalane według różnych czynników charakterystycznych dla ekonomicznego i technicznego projektowania trasy. Długością zastępczą nazywamy taką długość odcinka drogi prostej w poziomie, której charakterystyki ekonomiczne i techniczne dla przewidzianych do ruchu na tym odcinku samochodów są równe takim samym charakterystykom na projektowanej w terenie drodze. …read more

POSZUKIWANIA I UJECIA WODY

Sunday, September 8th, 2019

BADANIA HYDROLOGICZNE I HYDROGEOLOGICZNE Ustalenie rozporządzalnych ilości i jakości wód powierzchniowych, jeżeli istnieją odpowiednie materiały z wieloletnich obserwacji meteorologicznych, nie jest związane ,z większymi . trudnościami. Znacznie więcej trudu przysparzają poszukiwania wód podziemnych. Ponieważ wody te w 90010 i więcej służą do zaopatrzenia osiedli wiejskich, przeto w niniejszej pracy zostaną rozważone sposoby takich poszukiwań. Wydajność najczęściej stosowanego ujęcia wód podziemnych (studni) waha się w granicach od części litra do kilkuset l/sek. …read more

Pokrycie studni

Thursday, September 5th, 2019

Pokrycie studni powinno być wykonane z płyty betonowej lub innego materiału nieprzepuszczalnego, założonego szczelnie na ocembrowaniu; wystającym co najmniej 0,10 m ponad teren. Ocembrowanie musi się wznosić 1 m nad terenem i kończyć się higienicznym urządzeniem do czerpania wody. Studnię należy zaopatrzyć w szczelne i przylegające do ocembrowania przykrycie z betonu lub innego materiału nieprzepuszczalnego, otwór zaś do czerpania wody powinien być zaopatrzony w pokrywę na zawiasach, przylegającą do pokrycia studni. Niedopuszczalne jest czerpanie wody ze studni naczyniem przynoszonym z domu. Nieraz już bowiem zostały zanotowane wypadki zakażenia wody w studniach, a następnie wybuchu epidemii duru brzusznego, spowodowane użyciem do czerpania wody naczynia zakażonego. …read more

Budownictwo i architektura : CHA: COLs Fairwood Building

Monday, September 2nd, 2019

Studio dla męża i żony z Los Angeles, CHA: COL (Chinmaya + Apurva Collaborative), niedawno zaprojektowało budynek Fairwood w ramach projektu infrastruktury City for hi-tech w zachodnich Indiach.
Wieże, które mają na celu odtworzenie wzajemnie połączonych danych, będą korzystne dla rozwijającej się dzielnicy handlowej z ich programowymi elementami.
Dalszy opis projektu i więcej zdjęć po przerwie.
Przestrzenie komercyjne i zagospodarowane przestrzenie publiczne w budynku o wysokości 265 metrów połączą się z miejskim programem rozwoju o wartości 12 miliardów dolarów.
Budynek Fairwood kontynuuje miejską ścianę. …read more